刘强东要造游艇了。
据多家媒体报道，2月24日，投入50亿元创立的游艇独立品牌Sea Expandary，与深圳、珠海等地政府签署了战略合作协议，预计将在珠海投资建设游艇制造基地，在深圳建设游艇事业中国总部。
Sea Expandary官网显示，其将主打新能源智能化游艇，面向全球市场布局游艇研发设计、制造、销售、游艇会服务及海洋科考综合服务等。
据刘强东透露，基于对他个人的信任，已有国外朋友下了5艘72米双体大型游艇的订单，每艘均价6000万欧元。以此估算，其接到的订单总价值约合人民币24亿元。
图/视觉中国
在国内，游艇是一门长期被误解，也被低估的生意。
过去很长一段时间，游艇长期与高端房地产项目绑定，成为“精英俱乐部”象征。因而大众认知中，游艇是小众的富人玩具。
但真实的游艇经济，比这广阔。
京东集团副总裁、首席经济学家此前在中国新闻周刊等媒体采访时指出，在欧美国家，得益于分时租赁、共享游艇等商业模式，游艇已成为平民化消费。譬如在芬兰，普通打工阶层也热衷于参加年费亲民的游艇俱乐部，周末一家人租赁游艇去海钓很常见。
更重要的是，游艇的价值远不止于消费端。
沈建光表示，一方面，游艇制造是高附加值产业，一艘超级游艇的造价动辄在5亿至10亿美元，其对复合材料、精密仪器、导航通信、高端内饰设计的要求极高，是综合工业能力的体现；另一方面，游艇可以带动旅游、会展、金融、保险、房地产，以及维修保养、码头服务、培训、二手交易等行业的发展。
由此，游艇可带动经济与就业。以美国为例，美国船舶制造商协会的数据显示，2018—2023年，娱乐船艇行业对美国经济的年度贡献从1700亿美元增长至2300亿美元，相关就业岗位从69.1万个增至81.2万个。
对中国而言，这意味着新的市场。
中国是全球造船业的龙头。根据工业和信息化部数据，2025年，中国全年造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界总量的56.1%、69.0%和66.8%。至此，这三大指标已连续16年保持世界第一。
然而在游艇，尤其是高端游艇制造上，中国却几乎失声。
沈建光指出，2024年，中国的游艇总产值只有128亿元，出口规模仅约6亿美元，远低于意大利、荷兰、德国同期的46.4亿美元、38.9亿美元、19.3亿美元。同时，中国出口的多为代工的小型游艇或玻璃钢钓鱼艇。
落差巨大，但弯道超车窗口期已至，即新能源与智能化。
沈建光认为，正如中国汽车工业凭借新能源颠覆了欧美的燃油车格局一样，全球游艇行业也正走到绿色低碳与智能化的十字路口。中国企业在新能源电池、智能座舱、AI语音控制、自动驾驶技术等方面的积累，可以跨界平移到游艇制造上。
而一艘以新能源驱动，且具备智能航运、安防监控的游艇，不仅能大幅降低使用成本，还能解决目前全球游艇高度依赖外籍船长、船员的高昂人工成本及运维成本的痛点。
随着香港、海南、广东等地相继出台相关政策及规划，刘强东此时的跨界入局显得更为顺理成章。
然而，横亘在游艇大众化面前的堵点依然坚固。
抛开打破“富人专属”这一认知偏见所需的长期市场教育不谈，国内游艇的监管体系虽已展现出变化的一面，但仍然相对滞后。例如游艇成员上限12人的严苛规定，航道限制以及船员资质考核制度等的高门槛，仍在压制大型游艇需求的释放。
同时，沈建光曾指出，游艇行业涉及海事、交通、边检、海警、公安、工信等多个有关部门的管理，目前管理协调机制有待进一步理顺。
更重要的是，国内游艇相关公共基础设施，包括游艇停泊、补给、维修等配套网络，当前仍处于起步阶段。在这一背景下，即便游艇的购置成本下降，停泊、维护、保险与年检等综合持有成本仍可能构成较高的消费门槛。
此外，与欧美成熟的航海文化相比，中国大众海洋休闲教育与参与体系仍在培育之中。游艇的普及不仅是技术与政策问题，也是一种生活方式的培育过程。
如此来看，或许问题并不在于有没有人愿意为游艇买单，而在于这条产业链是否准备好迎接更多普通人。
而这并非仅靠资本与技术短时间内就能撬动的变化。
记者：石晗旭
编辑：余源
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